Absolutamente imortal

Morreu Niki Lauda, um homem que, até seu último suspiro, foi absolutamente imortal. Ele podia fazer qualquer coisa, superar qualquer obstáculo, não importava o que nem qual. Apelidado Rato pelo não menos heroico David Purley durante uma altercação com toques de comédia no Grande Prêmio da Bélgica de 1977, ele viveu as sete vidas dos gatos - e em todas triunfou.

Lauda foi um herdeiro rebelde que, no lugar de assumir os negócios da família e se tornar empresário ou banqueiro, virou piloto de carros de corrida, daqueles de chão de oficina. Virou gênio das pistas ao usar a mesma persistência com que enfrentou seus pais para transformar um talento pouco mais do que mediano ao volante em um fenômeno da F-1.

Quando já era bicampeão da principal categoria do automobilismo, tendo inclusive sobrevivido a um dos acidentes mais impressionantes da história, largou tudo para ser piloto de avião. Não deu certo, voltou a fazer o que melhor fazia: vencer corridas. Foi tricampeão mundial. Como tinha muitas vidas, ainda fundou mais uma companhia aérea e foi vital para a transformação da Mercedes de equipe mediana a dominadora de todas as corridas da atual temporada da F-1.

Agora, você vai conhecer um pouco de cada uma dessas vidas, que acabaram ontem, depois de 70 anos, em Viena.

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Banqueiro ou empresário? Nikolaus disse não

Andreas Nikolaus Lauda nasceu em Viena no dia 22 de fevereiro de 1949 no seio de uma abastada família da Áustria. Mais do que por corridas e pilotos, sua paixão inicial eram os carros. Aos 12 anos, sua maior alegria era estacionar os automóveis dos parentes que visitavam a mansão dos Lauda.

Seu primeiro carro foi um Volkswagen conversível 1949 que lhe serviu como escola de mecânica. Mas foi com um Cooper 1958 que ele participou de sua primeira competição, uma subida de montanha em que obteve o segundo lugar. A primeira de uma série que o levou às corridas de Fórmula Vê, um monoposto de custo e manutenção acessíveis que se tornara febre entre os jovens que sonhavam com um futuro na Fórmula 1.

Foi então que ganharam ênfase os apelos paternos para ele se dedicar aos negócios da família, um banco e uma indústria de papel. De nada adiantaram. Ele já tinha adquirido um Fórmula 3 e um pequeno caminhão para correr pelas pistas da Europa, acumulando conhecimento técnico para compensar um talento ao volante pouco mais do que mediano.

Banco da família negou apoio à carreira nas pistas

Em 1972, deu o passo decisivo rumo ao profissionalismo: aceitou o convite da equipe inglesa March para disputar o campeonato europeu de Fórmula 2 e uma única prova na F1, o Grande Prêmio da Áustria. Tudo com uma condição: teria de trazer patrocínio pessoal. Após receber um sonoro e irredutível não do banco da família, Lauda conseguiu um empréstimo de um banco concorrente, dando o prêmio de seu seguro de vida como garantia.

Correu, mas os carros eram abaixo da média. Lauda terminou o ano na 10ª colocação na F2 e a estreia na F1 se limitou ao 21º lugar em um grid de 22 carros. Ele abandonou a prova por quebra mecânica depois de apenas 20 voltas.

Sem opção, o austríaco se manteve na March em 1972 e sua melhor colocação nas 12 etapas do ano foi um sétimo lugar - numa época em que a F1 só dava pontos até o sexto colocado. Mas como seguia correndo, também, na F2, o quinto lugar na categoria menor abriu as portas da equipe inglesa BRM. De novo, recorreu a empréstimos bancários para fechar o acordo e mesmo tendo conseguido apenas dois pontos com o quinto lugar no GP da Bélgica, em Zolder, se mostrou tão eficiente quanto seus companheiros Clay Regazzoni e Jean-Pierre Beltoise, ambos muito bem cotados.

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Chegada à Ferrari: "seu carro é uma merda"

As boas atuações com a BRM chamaram a atenção do comendador Enzo Ferrari, uma lenda em seu tempo. O próprio Lauda revelou ao programa da TV inglesa Fifth Gear que, na primeira conversa, o comendador lhe fez um convite pouco ortodoxo.

Você é um desconhecido, ninguém sabe por que anda tão rápido, deve ter algo de bom. Quer guiar para mim?"
Enzo Ferrari

O convite, prontamente aceito, surpreendeu a F1, cuja percepção ainda era de que o austríaco era um caso sem esperança. Contratado por US$ 66 mil por ano, Lauda investiu o dinheiro integralmente no pagamento das dívidas com a March e a BRM.

Logo no primeiro teste, Lauda, com sua honestidade áspera, teria dito ao comendador que "seu carro é uma merda, mas vou transformá-lo em uma máquina vencedora".

Assim foi feito. Ele estreou com o segundo lugar na Argentina, com o companheiro Regazzoni logo atrás. Terminou o ano em terceiro, superado apenas pelos já campeões Jackie Stewart e Emerson Fittipaldi, com duas vitórias e seis pole positions a seu crédito.

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O primeiro título

Lauda chegou a seu primeiro título em 1975, vencendo cinco provas. 1976 se apresentava como o ano da consagração, e seu começo foi fulminante. Após nove etapas, ele tinha a seu crédito quatro vitórias e dois segundos lugares.

Chegou à Alemanha como o líder destacado do campeonato, com 61 pontos contra 30 do segundo colocado, o sul-africano Jody Scheckter. Mas o adversário real era o inglês James Hunt, seu velho amigo desde os tempos da F3, que tinha duas corridas e um segundo lugar com sua McLaren M23.

Foi nessa corrida que Lauda viu a morte cara a cara pela primeira vez.

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O acidente em Nurburgring: Lauda recebeu extrema unção

O dia era um chuvoso primeiro de agosto de 1976 em Nurburgring. O austríaco largou em segundo, com Hunt na pole position. Lauda escolheu os pneus para pista molhada, o que o fez cair para o fundo do pelotão na primeira volta pelo circuito que, na época, tinha 22.835 metros de extensão.

Após trocar para os pneus slick, Lauda voltou à pista extraindo tudo de sua Ferrari 312T2, um carro que carregava 210 litros de gasolina de altíssima combustão em três tanques dispostos aos lados e às costas do piloto.

Talvez por ainda não estarem quentes o suficiente, os pneus perderam aderência repentinamente no trecho chamado Bergwerk e o carro bateu no barranco da direita, a força do impacto causando a soltura do capacete de Lauda. Descontrolada, a Ferrari voltou à pista e foi colhida pelo Surtees TS19 do ex-fuzileiro naval americano Brett Lunger. As chamas irromperam imediatamente e Lunger, Harald Ertl e Guy Edwards pararam para ajudar imediatamente. A intervenção decisiva veio de Arturo Merzario, que se enfiou em meio às chamas para resgatar o companheiro.

Com os pulmões seriamente queimados, Lauda chegou a receber a extrema unção, mas seis semanas depois estava de volta às corridas.

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Ferrari não apostou em retorno

Lauda voltou a correr muito mais rápido. Algo que a Ferrari não acreditava ser possível. Depois de retirar seus carros do GP seguinte, na Áustria, a escuderia descartou o austríaco e contratou o argentino Carlos Reutemann para sua vaga. Pior ainda, não deu crédito ao aviso de Lauda de que retornaria no GP da Itália, em Monza.

Mesmo sob o descrédito da equipe, ele fez o quinto tempo na classificação e chegou em quarto, mantendo em 17 pontos a vantagem sobre Hunt (com quem aparece na foto acima) na tabela de pontos. Naquela prova, Lauda deu uma clara demonstração de sua imunidade a sentimentalismos comuns a outros seres humanos.

Perguntado por um jornalista italiano como sua mulher reagia às queimaduras que marcaram seu rosto e lhe custaram a orelha direita, Lauda falou para seu empresário em altos brados: "Eles enlouquecem com minhas queimaduras. Daqui para frente vamos cobrar o dobro para dar entrevistas". E prosseguiu com a coletiva, abordando assuntos relativos aos carros e às corridas.

O bicampeonato que poderia ter sido tri

Na última prova daquele ano, mostrada de forma romanceada no filme Rush, de Ron Howard, Lauda cometeu sua ousadia maior ao abandonar a corrida decisiva por causa da tormenta que se abateu sobre a pista de Fuji, no Japão. A desistência lhe custou o título mundial, que acabou nas mãos de Hunt, que o bateu por apenas um ponto.

Lauda mais do que compensou seu gesto em 1977, conquistando o título com três vitórias e seis segundos lugares, somando 72 pontos contra 55 do vice Scheckter. Mas o relacionamento com o comendador Enzo Ferrari já estava muito desgastado e, em 1978, se transferiu para a equipe Brabham, do inglês Bernie Ecclestone, que usava o motor Alfa Romeo, menos potente do que o necessário. Mesmo assim, ainda venceu uma única corrida, o GP da Suécia.

No ano seguinte, teve como companheiro um atento Nelson Piquet, que aproveitou todas as corridas até o GP do Canadá para apreender o máximo possível do bicampeão Lauda. Naquela prova, o austríaco parou nos boxes durante os treinos e comunicou que sua carreira havia chegado ao fim. Como adorava aviões, nada mais coerente do que montar sua própria companhia aérea e ser o principal piloto.

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Aventuras no ar terminaram em dívidas e em título mundial

Depois de dois anos cuidando da Air Lauda, e trabalhando como comentarista de televisão, ficou evidente que controlar a empresa exigia conhecimentos que ele não tinha. E Lauda se viu compelido a voltar às pistas para fazer frente às muitas dívidas da empresa aérea - da qual acabou perdendo o controle acionário.

De volta à F1 pela McLaren em 1982, ele aceitou um contrato inicial regiamente pago, mas de apenas quatro corridas de duração. Depois das quatro primeiras etapas, ele era o vice-líder, com uma vitória e um quarto lugar, com uma vez e meia a pontuação de seu companheiro, o irlandês John Watson.

O terceiro título mundial veio em 1984, batendo o companheiro de equipe, o ardiloso francês Alain Prost, por meio ponto de vantagem na última etapa do ano. Lauda se retirou no fim do ano seguinte, com apenas uma vitória, no GP da Holanda, em Zandvoort. Foi um discreto 10º colocado no campeonato, mas deixou a imagem de um piloto de extrema inteligência, capaz de aceitar todos os riscos que achava necessário e rejeitar os desnecessários.

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O homem que trouxe Hamilton para a Mercedes

Niki Lauda encerrou a carreira como piloto em 1985. Sua vida voltou a girar ao redor dos aviões, fundando uma nova companhia aérea anos depois. Mas como ele não conseguia ficar longe da F1, em 2001 acabou dirigindo a equipe Stewart até os americanos da Ford não aguentarem mais seu estilo duro e direto de apontar erros.

Nos últimos anos, se associou ao homem de negócios austríaco Toto Wolff na condução da equipe Mercedes, que domina a F1 desde a introdução dos motores híbridos, em 2014. Sua mais destacada contribuição para a escuderia alemã foi convencer o hoje pentacampeão Lewis Hamilton a largar uma ainda eficiente McLaren para ingressar na Mercedes, que até então era pouco mais do que um projeto.

Duro até o limite da grosseria, sem nenhum tipo de papas na língua, egocêntrico ao ponto de obrigar todos que o rodeavam a adaptarem suas vidas às necessidades e exigências dele mesmo, Lauda era absolutamente imune aos deslumbramentos dos altos círculos. Dono de enorme inteligência específica, dominava a mecânica e a física. Seu temperamento era um misto de coragem e calculismo - foi dele a criação do provérbio mais repetido nos paddocks: "para chegar em primeiro, primeiro tem de chegar".

Andreas Nikolas Lauda deixa uma marca indelével no mundo do automobilismo, uma vaga que, provavelmente, nunca será preenchida. Fica também a certeza de que, até morrer, foi absolutamente imortal.

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