As primeiras corridas de 1994 tinham demonstrado que o domínio da Williams tinha acabado com essa mudança. Mas existia uma pulga atrás da orelha: Ayrton estava convencido de que o carro de Michael Schumacher tinha controle de tração, uma das ajudas eletrônicas que tinham sido banidas.

Senna chegou a Imola, palco da terceira etapa da temporada, zerado no campeonato, mesmo após ter feito a pole position nas duas corridas que abriram o campeonato. No Brasil, tinha rodado sozinho, algo raro no estágio da carreira em que estava. Lembrando: Senna estava vindo de seu ano mais forte em termos de pilotagem em um McLaren limitado em 1993.

No GP do Pacífico, foi atingido primeiro por Hakkinen, depois por Larini, e abandonou. Isso aconteceu logo no começo da prova. Senna aproveitou para ficar na beirada da pista para observar o carro de Schumacher e chegou à conclusão que só o carro dele, e não o de seu então companheiro Jos Verstappen, tinha controle de tração. Em outras ocasiões, ele tinha pedido a jornalistas no paddock para se posicionarem ao lado de determinadas curvas e indicou o que queria que eles notassem. Ayrton se preparava para convencer a Williams a protestar contra o carro da Benetton.

Paralelamente a isso, Senna estava conversando com o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo. O namoro entre o brasileiro e o time italiano tinha tido idas e vindas ao longo dos anos, e Ayrton nunca escondeu o desejo de correr pela equipe de Maranello. A Ferrari tinha brigado pelo título com ele em 1990, com Alain Prost ao volante, mas não conseguiu manter a competitividade nos anos seguintes.

Eles tinham contratado Jean Todt em 1993, e passavam por um período de reconstrução. Segundo Montezemolo, ele e Senna tiveram uma conversa em Ímola na qual o brasileiro se comprometeu a estudar seu contrato e buscar uma forma de quebrar seu acordo com a Williams, que era de três anos.

Houve, depois de sua morte, muita conversa sobre o um pré-contrato com a Ferrari para a temporada de 1996. O fato é que sempre foi prática em Maranello (e continua sendo) ter algum tipo de vínculo com vários pilotos, mas sempre deixando a opção de ativar ou não o contrato na mão da própria equipe.

Então, não dá para cravar que Senna iria para a Ferrari. Tudo dependeria da evolução da Williams ao longo da temporada 1994 e do quanto a Benetton seria freada caso o controle de tração fosse realmente encontrado -o que não aconteceu.

A FIA chegou a investigar o carro da Benetton, encontrou um software "suspeito", mas chegou à conclusão de que nada ilegal estava sendo usado. Schumacher foi desclassificado de duas provas e foi excluído de outras duas, mas por outras irregularidades. Quase uma década depois, a FIA desistiu de policiar sistemas eletrônicos por alguns anos, dizendo que tinha dificuldades de encontrá-los por questões tecnológicas. Isso foi resolvido posteriormente.

O que ouvi dos profissionais consultados no paddock é que Senna muito provavelmente teria uma relação complicada com Jean Todt, pelas personalidades dos dois, e que o brasileiro não tinha paciência suficiente para reconstruir uma equipe da maneira que a Ferrari precisava. Afinal, ele já tinha demonstrado isso nos dois últimos anos de McLaren.

A partir daqui, entramos em um cenário mais nebuloso, mas em 1995, como a Benetton passou a ter o motor Renault, Schumacher ficou um degrau acima das Williams. E venceria Senna -provavelmente em uma batalha duríssima, já que Hill, apesar de ter terminado o Mundial com mais de 30 pontos a menos do que Schumacher, venceu quatro provas e foi ao pódio em outras cinco.

O ano de 1996 é vital para esse exercício de imaginação:

O primeiro ponto é o que aconteceria com Schumacher. No mundo real, foi nesse ano que Schumacher trocou a Benetton pela Ferrari. Os dois títulos com a equipe de Flávio Briattore fecharam um ciclo e ele ficou livre para ser o rosto da reconstrução da mais tradicional das equipes da F1.

No cenário com Senna ainda vivo, porém, Schumacher e a Benetton tinham acabado de conquistar seu primeiro título e ver um campeão trocando de equipe seria improvável. Então, Schumacher ficaria na Benetton, e com ele ficam no time britânico Rory Byrne e Ross Brawn.

Com o trio, a Benetton se mantém em alto nível e poderia brigar com o time que mandou naquela temporada: justamente a Williams. O inglês Damon Hill foi o campeão de 1996, com o canadense Jacques Villeneuve em segundo lugar. Os dois venceram 12 dos 16 GPs da temporada. No mundo em que o acidente de Ímola não aconteceu, 1996 marcaria o quinto título mundial do brasileiro, piloto número 1 da equipe que dominou aquele ano.

Senna seria o primeiro a igualar o argentino Juan Manuel Fangio.

Com Senna fora do grid, Schumacher passa a ser o maior nome da categoria em 1999. E, após oito anos de Benetton, chegaria a hora de trocar de casa, para a Ferrari. Levando Byrne e Brawn, eles encontram um time que não vencia o campeonato de construtores desde 1983 e iniciam uma reconstrução difícil.

Enquanto fazem isso, McLaren e Williams disputariam os títulos de 1999, 2000 e 2001. A novidade é que, na Williams, estaria um piloto brasileiro: com Senna ainda vivo, Rubens Barrichello poderia construir sua carreira sem a pressão de ser a salvação do automobilismo verde-amarelo e, em 1999, já seria piloto de uma das melhores equipes do grid -com a morte de Senna, ele só chega à Ferrari em 2000. Um desses títulos poderia ter ficado com o brasileiro, mas o desempenho dos times naqueles três anos indica que os pilotos da McLaren (Mika Hakkinen e David Coulthard) seriam os campeões.

Schumacher, Byrne, Brawn e Todt eventualmente conseguem levar o time italiano de volta aos títulos a partir de 2002. Vencendo os campeonatos de 2002, 2003 e 2004, o alemão chega apenas a cinco títulos e se iguala a Fangio e Senna no hall dos maiores campeões da história. Enquanto isso, Senna foca na política e se torna presidente do Brasil.

Aproveitando que o projetista Adrian Newey também estava descontente na Williams, querendo mais poder em uma equipe na qual tinha que reportar a Head, ambos quebram seus contratos e assinam com a Ferrari. O compromisso é reconstruir a equipe ao lado de Jean Todt.

Senna usa o italiano que aprendeu na época em que morou na Itália no kart, seu carisma e conquista o coração dos tifosi. Os títulos, contudo, demoram. Em 1995, como aconteceu na realidade, Schumacher conquista o bicampeonato.

Senna chegou à Ferrari em 1995, aos 35 anos, mas só 1996 correu em uma Ferrari desenhada por Newey. O projeto é competitivo nessa temporada, mas o carro tem muitos problemas de confiabilidade.

Enquanto isso, depois dos títulos de 1994 e 1995, Schumacher troca de equipe. Com a Ferrari em reconstrução por Senna e Newey, é na McLaren que ele encontra uma vaga. O time havia se tornado a equipe de fábrica da também alemã Mercedes um ano antes e, quando Schumacher ficou livre da Benetton, o caminho lógico foi reatar com a empresa com a qual tinha tido relação desde a base.

Schumacher forma uma dupla fortíssima com Mika Hakkinen e os dois travam batalhas épicas pelos títulos, vencidas pelo finlandês, o piloto que melhor se adaptou ao carro.

Enquanto Hakkinen batia Schumacher, a Ferrari sofria em seu processo de reconstrução. Até que Senna, já desacreditado por conta da idade, encontra o caminho e vence em 98 e 99, batendo o recorde de vitórias de Alain Prost.

O brasileiro encerra sua carreira aos 39 anos, com cinco títulos, como Fangio, e os recordes de vitórias e poles. Torna-se presidente da Ferrari e, eventualmente, da Federação Internacional de Automobilismo.

Hakkinen se aposenta como bicampeão e Schumacher segue na McLaren. O título finalmente vem em 2000, mas é só. Entre idas e vindas na carreira, com passagem pela Williams-BMW e uma tentativa de volta à McLaren, ele tenta igualar os cinco títulos de Fangio e Senna, mas não consegue.

Sob o comando de Senna, a Ferrari é campeã de 2001 a 2004. Um dos pilotos que consegue derrotar Schumacher é justamente Rubens Barrichello, apadrinhado pelo presidente do time.

Os números de Senna e Fangio acabam sendo somente batidos por Lewis Hamilton, substituto de Schumacher na McLaren.