Legado de Copa e Olimpíada no transporte do Rio favoreceu os mais ricos

Em um prazo de uma hora, em quantos hospitais, escolas e postos de trabalho uma pessoa é capaz de chegar saindo de casa e usando transporte coletivo ou caminhando?

Com essa pergunta na cabeça, um estudo conduzido na Universidade de Oxford pelo pesquisador brasileiro Rafael Pereira mediu quem ganhou com as obras e investimentos bilionários feitos em transporte na cidade do Rio de Janeiro em termos de acesso e mobilidade.

Leia também:

• Como os atletas de ultramaratonas aguentam tanto exercício?
• Legado do copo: herança de 2014 rende dinheiro para clubes e chega à CBF

Segundo a pesquisa, a promessa de melhorar radicalmente o transporte público da cidade do Rio de Janeiro depois da Copa 2014 e da Olimpíada não foi cumprida.

Apesar de o estudo indicar que todos foram beneficiados de alguma forma com os investimentos bilionários - aproximadamente US$ 6 bilhões - feitos em mobilidade urbana, mas os benefícios para a população de baixa renda, em termos de acesso, foram menores quando comparados à parcela mais rica da capital fluminense.

"Apesar dos novos investimentos, as condições de transporte no Rio pioraram entre 2014 e 2017 devido a reorganização dos serviços de ônibus e a crise econômica que atingiu o Rio após 2016. Os mais prejudicados foram as pessoas de mais baixa renda, dos bairros periféricos, que já eram os que menos ganharam acessibilidade com as obras e os investimentos", atesta o pesquisador, que transformou o legado do transporte urbano após os grandes eventos no Rio em tema de tese de doutorado em Oxford, na Inglaterra.

"Se não tivesse havido crise, os investimentos poderiam ter aumentado o acesso da população a oportunidades, mas ainda assim os ganhos de acessibilidade seriam maiores para população de média e alta renda", completa, explicando que, em um curto prazo, a crise econômica anulou os efeitos positivos do legado dos megaeventos para o transporte.

Tempo de deslocamento

As conclusões de Pereira não se limitam a análise de acesso aos locais onde houve eventos.

A pesquisa analisou toda a infraestrutura de transporte existente em 2014 e em 2017. Também cruzou dados como a localização de todas as escolas, hospitais e postos de trabalho do Rio com a malha viária, trajetos e horários de todas as linhas de ônibus da cidade, além da renda média da população de cada região.

"Queria saber quantas pessoas chegariam em determinado hospital, escola e vagas de trabalho em até uma hora e quem eram essas pessoas, em termos de renda", explica Pereira.

Ele aplicou a mesma tecnologia usada pelos mapas do Google (GTFS) para calcular o tempo de deslocamento de porta a porta a cada 20 minutos, no período entre as 7h e as 19h. O banco de dados era tão grande que foi preciso usar o servidor do Departamento de Geografia de Oxford, já que o computador pessoal do pesquisador não tinha capacidade para cruzar tantos dados ao mesmo tempo.

No caso do Rio, para mensurar o efeito que havia antes e comparar com o que houve depois dos eventos, Pereira usou um modelo matemático para isolar o impacto da crise econômica que, segundo ele, normalmente faz com que as empresas de ônibus demitam, reduzam frotas e reorganizem horários e linhas diante da queda do número de passageiros provocada pelo desemprego e recessão.

Diferença

O estudo mostra que em 2014 o nível de acesso a postos de trabalho com deslocamento de até uma hora era 84% maior para os 20% mais ricos quando comparado aos 20% mais pobres do Rio. Em 2017, essa diferença aumentou para 116%. Se não houvesse a crise, seria 92% maior para os com a renda mais alta.

Entre 2014 e 2017 o número de empregos e a quantidade de escolas públicas acessíveis para população em deslocamentos de até uma hora caíram cerca 4,5% e 6%, respectivamente. "Essa queda foi ainda maior para bairros de mais baixa renda", diz o pesquisador.

Por outro lado, o acesso a unidades de saúde já era razoavelmente bom antes dos jogos: cerca de 95% da população do Rio consegue chegar em até uma hora de transporte coletivo ou a pé a pelo menos um hospital de alta complexidade. Mas, se a análise levar em conta um deslocamento de 30 minutos, esse número cai para 73%.

Ao comparar o tempo de deslocamento em 2014 e em 2017, contudo, houve um aumento do tempo para acessar hospitais que variou entre 1,5% a 7,5%, a depender do grau de complexidade da unidade de saúde. Segundo o pesquisador, isso aconteceu por causa da reorganização das linhas.

"A conclusão é que o legado dos megaeventos (para o transporte) foi maior para as classes média e alta, aumentando a desigualdade de acesso a oportunidades", assinala o Rafael Pereira.

'Os mais pobres são os que menos ganharam e os que mais perderam'

Roberto Santos, de 48 anos, sente todos os dias o os efeitos do que é indicado pelas estatísticas do estudo conduzido Oxford. Desde 2005 morando no bairro de Santo Cristo, na zona portuária no centro do Rio, Santos diz que o deslocamento ficou mais complicado e demorado, em especial no fim da noite e na madrugada.

Ele estuda à noite na UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e conta que voltar tarde da universidade é sempre complicado. Antes, diz ele, com um único ônibus chegava em casa. Agora, precisa ir até a Central do Brasil - e, a depender do horário, volta a pé.

"De um modo geral os grandes eventos não trouxeram benefícios para quem mais precisa. O grande legado é um transporte ineficaz, mesmo para quem mora na região mais central. Com a crise, então, piorou para quem, como eu, mora em Santo Cristo, ou na Gamboa e na Saúde e depende de transporte público. Concordo em gênero, número e grau com esse pesquisador. Os mais pobres são os que menos ganham e os que mais perderam, é exatamente o que está acontecendo", diz Santos, que também é pesquisador e atua como líder comunitário.

Santos diz que a mobilidade piorou desde que começaram as obras para recuperar a zona portuária, ainda em 2009, com remanejamento de linhas e rotas. Mas, para ele, as novas opções de transporte como o VLT (Veículo Leve sob Trilhos) no centro do Rio "sempre foi um meio de transporte mais pensado para os turistas que para os moradores locais".

Ele reclama ainda que a população nunca é consultada sobre as decisões de criar e mudar linhas e rotas de ônibus.

Solução para o problema

O pesquisador Rafael Pereira pondera, contudo, que o Rio tem uma grande chance de melhorar o deslocamento de quem mais precisa de transporte coletivo.

Além de alterar linhas e rotas já existentes para melhorar o acesso, por exemplo, dos com menor renda, a implantação das linhas do corredor BRT TransBrasil, uma conexão rápida para ônibus que deveria ter sido entregue para as Olimpíadas em 2016, pode impactar a acessibilidade da população a oportunidades de emprego para diferentes grupos de renda.

O plano operacional e o trajeto do BRT ainda não foram concluídos e há dúvidas se a implementação será parcial ou total por falta de recursos - as obras haviam sido iniciadas em 2015 e interrompidas em agosto do ano seguinte. Chegaram a ser retomadas em 2017 mas foram paralisadas novamente. Depois de cinco meses de interrupção recomeçaram em julho.

"A implementação completa do BRT poderia beneficiar cerca de 58% da população do município do Rio com um aumento média de 11% do número de empregos acessíveis . Poderia gerar ganhos de acesso a empregos ainda maiores para população de baixa renda - aproximadamente 23% - e contribuir para diminuir a desigualdade de acesso a oportunidades", avalia Pereira.

O outro lado

Procurada por meio da assessoria em 10 de dezembro, a Secretaria Municipal de Transporte do Rio não respondeu aos questionamentos da repórter nem comentou a pesquisa conduzida em Oxford até o fechamento dessa reportagem.

O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), que mede indicadores das 26 capitais e de nove regiões metropolitanas, afirma que os resultados apresentados pela pesquisa conduzida em Oxford "são consistentes com análises mais simples" que o instituto faz de forma regular e nas quais foram identificadas que "houve ganhos maiores para a população de maior renda do que para a população de mais baixa renda".

O ITDP é uma organização sem fins lucrativos que promove projetos de transporte público e desenvolvimento sustentável a partir de ações conjuntas entre órgãos governamentais e sociedade civil.

Segundo informou o instituto, o Rio aumentou em 52% a extensão de corredores de transporte como resultado dos investimentos para a Olimpíada de 2016, mas o percentual de população próximo a essa rede cresceu apenas 5%.

O estudo de Rafael Pereira se limitou a cidade do Rio e, por isso, não incluiu, por exemplo, a região metropolitana onde, de acordo com o ITDP, a cobertura da rede de transporte é ainda menor.

Ele, que também é pesquisador do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), se prepara para estender a metodologia usada no caso do Rio para avaliar a mobilidade e o acesso a oportunidades em outras capitais com base na renda da população.

A princípio, vai calcular quem mais e quem menos tem acesso a hospitais, escolas e oportunidades de trabalho em até uma hora de ônibus, a pé e de bicicleta em São Paulo, Belo Horizonte, Curitiba, Goiânia e Fortaleza

Ele espera que essa metodologia ajude os municípios a redefinir rotas e linhas para facilitar o acesso de quem mais precisa do transporte coletivo.