O adeus melancólico do A380, o maior avião comercial do mundo

Último exemplar produzido pela Airbus seguiu para empresa aérea em Dubai. Economicamente, modelo é considerado um fracasso. Mas há quem considere que, apesar de tudo, o projeto valeu a pena.

O presidente da Emirates Airlines, Tim Clark, queria mesmo era participar de um evento histórico agendado para esta quinta (16) em Hamburgo — a entrega à sua empresa aérea do último Airbus A380, o 251º e derradeiro avião gigante a ser construído.

Ao todo, 123 deles foram para a empresa de Dubai e, sem a Emirates, todos concordam, o programa teria sido descontinuado há anos.

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Os pilotos de teste da Airbus se despediram da aeronave no domingo passado e voaram em uma rota em formato de coração, de acordo com mensagem no Twitter da empresa postada nesta segunda-feira (13).

Em 2019, foi anunciado que a produção terminaria em 2021. Tim Clark, agora com 72 anos e uma lenda do setor, é alguém que acreditou no Airbus A380 como poucos, reconhecendo desde cedo que a maior aeronave de passageiros do mundo, que na Emirates pode acomodar até 615 passageiros, foi feita sob medida para o modelo de negócios da companhia que conecta o mundo todo via Dubai.

Discussão sobre duchas

Ele teve primeiro que construir modelos de cabine às suas próprias custas, a fim de ensinar à Airbus que era possível instalar dois chuveiros no convés superior — exatamente onde ele as queria.

Então, a Airbus e os fabricantes de motores se recusaram a oferecer uma versão melhorada com motores mais eficientes do que os quatro motores sedentos de combustível que há muito tornavam o A380 opção pouco econômica para a maioria das companhias aéreas.

E por último, mas não menos importante, Tim Clark não conseguiu nem marcar a entrega final de um A380 com a pompa e circunstância que desejava. A Airbus se recusava desde o início a comemorar o fim de um programa, e então a situação da pandemia na Alemanha arruinou os planos da Emirates de celebrar a data.

Não é funeral, mas é triste mesmo assim

"Eu disse ao chefe da Airbus, Guillaume Faury: 'Para nós, o A380 é cheio de vida, isto aqui não não é um funeral, mas é o último desses magníficos aviões'", relatou Clark, em entrevista à DW. "Estaremos voando com o A380 como uma aeronave muito potente até meados da década de 2030. Portanto ainda se passarão mais 14 ou 15 anos antes de que os retiremos do ar."

Agora, o último A380 será transferido, sem cerimônia, da fábrica da Airbus em Hambugo para Dubai nesta quinta-feira. A Emirates terá então 118 aviões A380 em operação, dos quais cerca de metade espera por tempos melhores para voltar a voar.

A pandemia acabou com os gigantes que restavam, o A380 e o Boeing 747, cuja produção também será interrompida em 2022 após mais de 50 anos e contra o qual o A380 deveria competir.

No segundo semestre de 2021, entretanto, os números do tráfego aéreo aumentaram tão rapidamente que algumas companhias aéreas se deram conta que com a frota de A380, que na verdade já era considerada carta fora do baralho, elas tinham algo que agora era perfeito para resolver problemas agudos.

Um bom exemplo é a British Airways, que voltou a operar quatro de seus doze gigantes desativados desde novembro. Também a Singapore Airlines, que celebrou a estreia mundial do gigante em 2007, faz coisa semelhante e está usando alguns dos motores de quatro jatos novamente, incluindo para Londres e Sydney.

Reviravolta da Qatar Airways

Particularmente curiosa é a reviravolta do A380 na Qatar Airways, que antes operava dez deles. "Em retrospecto, comprar o A380 foi o maior erro na história de nossa empresa", disse em maio o excêntrico chefe da companhia, Akbar Al Baker.

"Desativamos o A380. E nunca mais queríamos voá-lo novamente, porque é uma aeronave muito ineficiente em termos de consumo e emissões, e acho que não há um mercado para ela no futuro previsível", criticou Al Baker. "Eu sei que os passageiros adoram a aeronave, ela é muito silenciosa, inteligente, mas os danos que causa ao meio ambiente devem ser a prioridade, não o conforto."

E agora? De repente, há um problema com a escassez de aeronaves A350, que são mais modernas. "Infelizmente, não temos alternativa a não ser voar com o A380 novamente", anunciou o chefe da Qatar Airways no final de setembro. Desde novembro, a companhia reativou cinco dos seus gigantes.

Quem deixou o pássaro gigante morrer?

Por que o A380, que custou cerca de 30 bilhões de euros (cerca de R$ 194 bilhões) principalmente em dinheiro dos contribuintes europeus, foi um fracasso completo, pelo menos economicamente? Existem muitas razões. "Os fabricantes de motores nos pegaram de surpresa", disse John Leahy, lendário vendedor de aeronaves Airbus aposentado, em uma entrevista com o autor de seu livro "A380 - O último gigante".

Só dez anos depois eles queriam oferecer motores melhores — mas eles foram desenvolvidos secretamente e foram usados muito mais rapidamente pelo concorrente menor e mais eficiente Boeing 787 Dreamliner.

O principal problema foram os anos de atrasos no desenvolvimento e na fabricação do A380. Tornou-se dolorosamente claro que as fábricas da Airbus na Alemanha e na França não estavam trabalhando com sistemas de computador compatíveis.

Quando o A380 finalmente chegou ao mercado em 2008, o momento era extremamente ruim: a então galopante pandemia de Sars e a crise financeira global causaram o colapso da demanda por grandes aeronaves.

No final das contas, a previsão da Boeing se concretizou, e o mercado demandou aeronaves menores e mais eficientes que também pudessem operar economicamente em rotas ininterruptas de longo curso entre aeroportos secundários.

Graças ao 787 e ao seu concorrente, Airbus A350, de repente surgiram voos sem escalas entre Düsseldorf e Tóquio ou Munique e Bogotá; os passageiros preferem não ter que fazer conexão em grandes aeroportos. Diante de tal tráfego maciço, a Airbus foi deixada para trás com seus gigantes.

Mesmo assim, fabricantes de aeronaves e especialistas do setor não consideram o A380 tão inútil assim, apesar de seu fracasso econômico. A Airbus foi forçada a crescer unida e, pela primeira vez, agir e aparecer como uma única empresa.

O efeito de aprendizado foi imenso: "Todo o fiasco em torno do A380 fez do A350 o melhor programa de aeronaves que já tivemos", disse John Leahy, ex-vendedor de destaque da Airbus.