Volvo XC40 híbrido: avaliamos o SUV premium que passa pouco pelo posto
Com 1.043 unidades vendidas nos seis primeiros meses do ano, o Volvo XC40 ganhou uma nova versão híbrida (algo que o irmão maior XC60 já oferecia há 1 ano) para seguir se destacando no mercado de SUVs premium.
Ele troca um bom motor 2.0 turbo por um 1.5 turbo híbrido somado a um conjunto elétrico. Ficou mais potente, com maior torque e muito mais econômico.
O UOL Carros teve a oportunidade de avaliar o XC40 R-Design T5 Hybrid Plug-in e mostra o que esse carro que visita poucas vezes o posto de gasolina tem a oferecer.
Volvo XC40 T5 Plug-In Hybrid R-Design
Preço
R$ 245.950Pontos Positivos
- Acabamento
- Consumo
- Tecnologia
Pontos Negativos
- Espaço traseiro
- Abertura das portas traseiras
- Ausência de tração 4x4
Veredito
Pioneirismo será a marca impressa neste Volvo XC40. Ele é o único dos SUVs de entrada, entre os Premium, a oferecer a tecnologia híbrida. Com níveis de consumo e emissões abaixo da média e possibilitando percursos diários rodando apenas no modo elétrico, sem gastar uma gota combustível, ele consagra de vez o seu conjunto de sucesso. Os únicos impeditivos devem estar no preço, muito próximo da versão Momentum do XC60, que custa R$ 29 mil extras, e na ausência de tração integral, item valorizado no mercado de SUVs.
Por fora, o novo XC40 é idêntico ao modelo anterior, a não ser por dois detalhes: a entrada do bocal elétrico no para-lamas do lado do motorista e um pequeno logotipo "Twin Engines", na tampa traseira. As rodas de 20", os faróis de LED com o martelo de Thor e o acabamento em duas cores permanecem por aqui.
Além da pouca abertura das portas traseiras, o espaço para quem viaja ali é acanhado, e com o túnel central bem elevado, não permite conforto para três adultos ali, o ideal é levar apenas dois. Seu porta-malas tem 460 litros e, considerando o tamanho do carro, com 4,40 m de comprimento e 2,70 m de entre-eixos, está acima do razoável. A tampa pode ser acionada eletricamente.
As mudanças mais radicais estão no conjunto mecânico, que com a tecnologia elétrica promove a possibilidade do consumidor em escolher qual propulsão usar, se vale a pena ficar apenas no elétrico, com a combustão ou se valendo do conjunto de forças para o dia-a-dia.
O sistema híbrido é composto por dois motores, um 1.5 turbo de 3 cilindros - mesma litragem das versões T3 do V40, mas agora com 3 cilindros - e capaz de gerar 180 cv, mais um elétrico, que entrega 82 cv. O torque combinado é de 43,3 kgfm, que aparece já desde 1.500 rpm e permanece até os 3.000 rpm.
E ainda que tenha ficado 133 kg mais pesado que a versão 2019 munida apenas de um 2.0 turbo a combustão, marcando 1.871 kg na balança, consegue ir de 0 a 100 km/h em 7,3 s. O tempo é apenas 0,8 s mais lento que o antecessor, que oferecia 252 cv e 35,7 kgfm de torque.
Contudo, ao guiar, a sensação de peso extra é imperceptível. O carro arranca bem, tem ótimas retomadas e a diferença mesmo está na ausência de ruídos quando ele está pronto para despertar.
Os mais atentos a detalhes sentirão, no pé direito, uma mudança sensível na atuação dos freios, que podem ser ajustados para dar mais dinamismo às frenagens, absorvendo melhor a energia recarregando as baterias com mais intensidade.
Na prática, em modo dinâmico, você terá de dosar melhor a força com que seu pé fará no pedal.
Outra mudança substancial está na transmissão. O sistema com conversor de torque e 8 marchas deu lugar a um outro de 7 marchas, com dupla embreagem, mais rápido nas trocas, melhor adaptado às novas condições de entrega de torque e potência e, claro, mais leve para compensar o peso extra das baterias.
Com essa alquimia, a Volvo promete consumo de 24,6 km/l na cidade e 22,6 km/l na estrada, segundo aferição feita junto ao Inmetro. Contudo esses não foram os números alcançados durante os dias de convivência com o carro - assim como a autonomia prometida de 47 km, apenas com a atuação do motor elétrico, que durante o nosso teste não passou de 45 km.
A engenhosidade da aplicação híbrida é notória. Ele conta com 5 modos de condução: Pure (100% elétrico), Hybrid (adequa os motores à condução de momento), Individual (motorista ajusta direção, freios, câmbio e motor o quanto quer usar), Power (entrega a força máxima das duas fontes) e Off-Road (elabora a melhor maneira de as rodas dianteiras passarem por terrenos tortuosos com a tração inteligente, mas só entre 20 km/h e 40 km/h).
É possível também usar as matrizes de maneira separada e coordenada. Deslizando para a direita, na tela do já conhecido sistema Sensus, você tem acesso a um menu que permite a função "Hold". que bloqueia o uso da parte elétrica. Essa é importante para quem quer se valer de melhor consumo no anda-e-para das grandes cidades, e não desperdiçar na estrada, por exemplo.
Há também uma outra função, a "Charge" que recarrega até 1/3 das baterias acionando o motor a combustão tanto para a rodagem quanto para essa recarga. Sim, nessa função o consumo aumenta drasticamente. Em um teste rápido, não passou de 7,3 km/l de gasolina.
Como você viu lá no começo, ele tem um bocal de recarga e já vem com o cabo que requer adaptação da tomada da sua casa. O sistema precisa de 7 a 8 horas para recarregar em voltagens de 110V, e levou 3h47 para a recarga em tomada de 220V. O tempo cai para pouco menos de 3 horas em estações de recarga rápida instaladas por cidades como São Paulo.
À exceção do sistema elétrico acoplado, quem já teve contato com o XC40 não perceberá grandes diferenças. Por dentro ele manteve os belos bancos da versão R-Design, teto solar elétrico panorâmico e só ficou devendo mesmo a manopla de cristal Orrefors, presente nos XC60 T8 e XC90 T8, e que havia virado uma marca registrada dos híbridos da marca.
E, apesar da nova transmissão, o uso continua sendo feito à mesma maneira, com a pouco usual necessidade de se dar dois toques na alavanca quando se quer, por exemplo, sair do modo Drive para a marcha à ré.
Algo que o distancia da concorrência na corrida para antecipar o futuro são os itens de segurança. Um deles é o City Safety, que consegue identificar ciclistas, pedestres, animais, e claro, outros veículos, a ponto de evitar ou diminuir o impacto de uma colisão, freando o carro sem auxílio do condutor, seja de dia ou de noite. Nessa situação ele aperta os cintos de segurança afivelados e gruda o corpo do motorista no encosto do banco.
Nesta versão ele também traz o Pilot Assist, o sistema semi-autônomo de condução que funciona até 130 km/h e enxerga tudo à sua volta. Dotado de controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo, ele lê a distância que você quer do carro que vai à frente, consegue manter o veículo entre as faixas e também é capaz de fazer curvas sem precisar do auxílio do motorista. Você só deve, de tempos em tempos, tocar no volante e mostrar que ainda está atento, caso contrário, em 15 segundos ele desabilita o sistema.
Para os aficionados em som e que adoram esse silêncio que só um carro em modo elétrico pode oferecer, o R-Design traz de série um conjunto Harman Kardon com 13 alto-falantes espalhados pelo carro, sem estarem nas portas.
Além desta versão híbrida, o XC40 também tem versões só a combustão, chamadas de T4, com o motor 2.0 turbo de 190 cv e o câmbio de 8 marchas. A Momentum sai por R$ 199.950 e a Inscription não sai por menos de R$ 214.950.
Entre os concorrentes premium, leia-se Range Rover Evoque, Jaguar F-Pace, Mercedes-Benz GLA250, BMW X1 e Audi Q3, nenhum ainda conta com um sistema híbrido de propulsão. E, no segmento, não há outro SUV na faixa dos R$ 200 mil com sistema Plug-In.
O único que se aproxima dessa vertente é o Toyota RAV4 SX, que é híbrido, mas não é recarregável na tomada e custa R$ 240.000. Nesse caso, não escolher o Volvo seria um erro tão grande quanto abdicar de ter um SUV híbrido no portfólio.
Motorização
1.5, 12V, 3 cilindros em linha, gasolina e motor elétrico
Combustível
gasolina e eletricidade
Potência (cv)
262 (combinada)
Torque (kgf.m)
43,3
Aceleração de 0 a 100 (segundos) (km/h)
7,3
Velocidade máxima (km/h)
205
Consumo cidade (km/l)
24,5
Consumo estrada (km/l)
22,3
Câmbio
automatizado de 7 marchas
Tração
dianteira
Direção
elétrica
Suspensão Dianteira
independente, McPherson
Suspensão Traseira
independente, multilink
Freios Dianteiros
discos ventilados
Freios Traseiros
discos sólidos
Pneus
245/45 R20
Rodas
20 polegadas
Altura (mm)
1652
Comprimento (mm)
4425
Entre-eixos (mm)
2702
Largura (mm)
1863
Ocupantes
5
Peso (kg)
1871
Porta-malas (L)
460
Tanque (L)
48
10.000 km
R$ 969
20.000 km
R$ 1.999
30.000 km
R$ 969
40.000 km
R$ 2.599
50.000 km
R$ 969
60.000 km
R$ 3.799
Seguro
R$ 7.400 (média)
Garantia
2 anos
Airbags Motorista
Airbags Passageiro
Airbags Laterais
Airbags do tipo Cortina
Controle de Estabilidade
Controle de Tração
Freios ABS
Distribuição Eletrônica de Frenagem
Ar-Condicionado
Travas Elétricas
Ar Quente
Piloto Automático
Volante com Regulagem de Altura
Vidros Elétricos Dianteiros
Vidros Elétricos Traseiros
Central Multimídia
Rádio FM/AM
Entrada USB
Entrada Auxiliar
Banco de Couro
Banco do motorista com ajuste de altura
Bancos com ajustes elétricos
Desembaçador Traseiro
Computador de Bordo
Acendimento automático dos faróis
Faróis de neblina
Frenagem autônoma de emergência
Alerta de permanência em faixa
Sensor de pressão dos pneus
Sensor de pontos cegos
Alerta de colisão
Abertura elétrica do porta-malas
Faróis com regulagem de altura
Bloqueio do diferencial
ID: {{comments.info.id}}
URL: {{comments.info.url}}
Ocorreu um erro ao carregar os comentários.
Por favor, tente novamente mais tarde.
{{comments.total}} Comentário
{{comments.total}} Comentários
Seja o primeiro a comentar
Essa discussão está encerrada
Não é possivel enviar novos comentários.
Essa área é exclusiva para você, assinante, ler e comentar.
Só assinantes do UOL podem comentar
Ainda não é assinante? Assine já.
Se você já é assinante do UOL, faça seu login.
O autor da mensagem, e não o UOL, é o responsável pelo comentário. Reserve um tempo para ler as Regras de Uso para comentários.