Com 1.043 unidades vendidas nos seis primeiros meses do ano, o Volvo XC40 ganhou uma nova versão híbrida (algo que o irmão maior XC60 já oferecia há 1 ano) para seguir se destacando no mercado de SUVs premium.

Ele troca um bom motor 2.0 turbo por um 1.5 turbo híbrido somado a um conjunto elétrico. Ficou mais potente, com maior torque e muito mais econômico.

O UOL Carros teve a oportunidade de avaliar o XC40 R-Design T5 Hybrid Plug-in e mostra o que esse carro que visita poucas vezes o posto de gasolina tem a oferecer.

Volvo XC40 T5 Plug-In Hybrid R-Design

Preço

R$ 245.950

Carros

4,1 /5

USUÁRIOS

4,6 /5

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ENTENDA AS NOTAS DA REDAÇÃO

Consumo

5,0

Desempenho

4,0

Design

4,0

Equipamentos

5,0

Espaço Interno

3,0

Manutenção

3,0

Segurança

5,0

Pontos Positivos

• Acabamento
• Consumo
• Tecnologia

Pontos Negativos

• Espaço traseiro
• Abertura das portas traseiras
• Ausência de tração 4x4

Veredito

Pioneirismo será a marca impressa neste Volvo XC40. Ele é o único dos SUVs de entrada, entre os Premium, a oferecer a tecnologia híbrida. Com níveis de consumo e emissões abaixo da média e possibilitando percursos diários rodando apenas no modo elétrico, sem gastar uma gota combustível, ele consagra de vez o seu conjunto de sucesso. Os únicos impeditivos devem estar no preço, muito próximo da versão Momentum do XC60, que custa R$ 29 mil extras, e na ausência de tração integral, item valorizado no mercado de SUVs.

Por fora, o novo XC40 é idêntico ao modelo anterior, a não ser por dois detalhes: a entrada do bocal elétrico no para-lamas do lado do motorista e um pequeno logotipo "Twin Engines", na tampa traseira. As rodas de 20", os faróis de LED com o martelo de Thor e o acabamento em duas cores permanecem por aqui.

Além da pouca abertura das portas traseiras, o espaço para quem viaja ali é acanhado, e com o túnel central bem elevado, não permite conforto para três adultos ali, o ideal é levar apenas dois. Seu porta-malas tem 460 litros e, considerando o tamanho do carro, com 4,40 m de comprimento e 2,70 m de entre-eixos, está acima do razoável. A tampa pode ser acionada eletricamente.

As mudanças mais radicais estão no conjunto mecânico, que com a tecnologia elétrica promove a possibilidade do consumidor em escolher qual propulsão usar, se vale a pena ficar apenas no elétrico, com a combustão ou se valendo do conjunto de forças para o dia-a-dia.

O sistema híbrido é composto por dois motores, um 1.5 turbo de 3 cilindros - mesma litragem das versões T3 do V40, mas agora com 3 cilindros - e capaz de gerar 180 cv, mais um elétrico, que entrega 82 cv. O torque combinado é de 43,3 kgfm, que aparece já desde 1.500 rpm e permanece até os 3.000 rpm.

E ainda que tenha ficado 133 kg mais pesado que a versão 2019 munida apenas de um 2.0 turbo a combustão, marcando 1.871 kg na balança, consegue ir de 0 a 100 km/h em 7,3 s. O tempo é apenas 0,8 s mais lento que o antecessor, que oferecia 252 cv e 35,7 kgfm de torque.

Contudo, ao guiar, a sensação de peso extra é imperceptível. O carro arranca bem, tem ótimas retomadas e a diferença mesmo está na ausência de ruídos quando ele está pronto para despertar.

Os mais atentos a detalhes sentirão, no pé direito, uma mudança sensível na atuação dos freios, que podem ser ajustados para dar mais dinamismo às frenagens, absorvendo melhor a energia recarregando as baterias com mais intensidade.

Na prática, em modo dinâmico, você terá de dosar melhor a força com que seu pé fará no pedal.

Outra mudança substancial está na transmissão. O sistema com conversor de torque e 8 marchas deu lugar a um outro de 7 marchas, com dupla embreagem, mais rápido nas trocas, melhor adaptado às novas condições de entrega de torque e potência e, claro, mais leve para compensar o peso extra das baterias.

Com essa alquimia, a Volvo promete consumo de 24,6 km/l na cidade e 22,6 km/l na estrada, segundo aferição feita junto ao Inmetro. Contudo esses não foram os números alcançados durante os dias de convivência com o carro - assim como a autonomia prometida de 47 km, apenas com a atuação do motor elétrico, que durante o nosso teste não passou de 45 km.

A engenhosidade da aplicação híbrida é notória. Ele conta com 5 modos de condução: Pure (100% elétrico), Hybrid (adequa os motores à condução de momento), Individual (motorista ajusta direção, freios, câmbio e motor o quanto quer usar), Power (entrega a força máxima das duas fontes) e Off-Road (elabora a melhor maneira de as rodas dianteiras passarem por terrenos tortuosos com a tração inteligente, mas só entre 20 km/h e 40 km/h).

É possível também usar as matrizes de maneira separada e coordenada. Deslizando para a direita, na tela do já conhecido sistema Sensus, você tem acesso a um menu que permite a função "Hold". que bloqueia o uso da parte elétrica. Essa é importante para quem quer se valer de melhor consumo no anda-e-para das grandes cidades, e não desperdiçar na estrada, por exemplo.

Há também uma outra função, a "Charge" que recarrega até 1/3 das baterias acionando o motor a combustão tanto para a rodagem quanto para essa recarga. Sim, nessa função o consumo aumenta drasticamente. Em um teste rápido, não passou de 7,3 km/l de gasolina.

Como você viu lá no começo, ele tem um bocal de recarga e já vem com o cabo que requer adaptação da tomada da sua casa. O sistema precisa de 7 a 8 horas para recarregar em voltagens de 110V, e levou 3h47 para a recarga em tomada de 220V. O tempo cai para pouco menos de 3 horas em estações de recarga rápida instaladas por cidades como São Paulo.

À exceção do sistema elétrico acoplado, quem já teve contato com o XC40 não perceberá grandes diferenças. Por dentro ele manteve os belos bancos da versão R-Design, teto solar elétrico panorâmico e só ficou devendo mesmo a manopla de cristal Orrefors, presente nos XC60 T8 e XC90 T8, e que havia virado uma marca registrada dos híbridos da marca.

E, apesar da nova transmissão, o uso continua sendo feito à mesma maneira, com a pouco usual necessidade de se dar dois toques na alavanca quando se quer, por exemplo, sair do modo Drive para a marcha à ré.

Algo que o distancia da concorrência na corrida para antecipar o futuro são os itens de segurança. Um deles é o City Safety, que consegue identificar ciclistas, pedestres, animais, e claro, outros veículos, a ponto de evitar ou diminuir o impacto de uma colisão, freando o carro sem auxílio do condutor, seja de dia ou de noite. Nessa situação ele aperta os cintos de segurança afivelados e gruda o corpo do motorista no encosto do banco.

Nesta versão ele também traz o Pilot Assist, o sistema semi-autônomo de condução que funciona até 130 km/h e enxerga tudo à sua volta. Dotado de controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo, ele lê a distância que você quer do carro que vai à frente, consegue manter o veículo entre as faixas e também é capaz de fazer curvas sem precisar do auxílio do motorista. Você só deve, de tempos em tempos, tocar no volante e mostrar que ainda está atento, caso contrário, em 15 segundos ele desabilita o sistema.

Para os aficionados em som e que adoram esse silêncio que só um carro em modo elétrico pode oferecer, o R-Design traz de série um conjunto Harman Kardon com 13 alto-falantes espalhados pelo carro, sem estarem nas portas.

Além desta versão híbrida, o XC40 também tem versões só a combustão, chamadas de T4, com o motor 2.0 turbo de 190 cv e o câmbio de 8 marchas. A Momentum sai por R$ 199.950 e a Inscription não sai por menos de R$ 214.950.

Entre os concorrentes premium, leia-se Range Rover Evoque, Jaguar F-Pace, Mercedes-Benz GLA250, BMW X1 e Audi Q3, nenhum ainda conta com um sistema híbrido de propulsão. E, no segmento, não há outro SUV na faixa dos R$ 200 mil com sistema Plug-In.

O único que se aproxima dessa vertente é o Toyota RAV4 SX, que é híbrido, mas não é recarregável na tomada e custa R$ 240.000. Nesse caso, não escolher o Volvo seria um erro tão grande quanto abdicar de ter um SUV híbrido no portfólio.