Avaliação: consegue ver o que muda no Jeep Renegade 2019? Nós mostramos

UOL Carros esmiúça todas as mudanças feitas pela FCA no SUV; assista e confira

A reestilização de meia-vida do Jeep Renegade já havia sido discreta na Europa. No Brasil, a FCA alinha tudo na gama 2019, que vai custar entre R$ 69.999 e R$ 147.430, e UOL Carros aponta, de primeira, o que mudou no SUV.

Conhecemos de perto uma unidade da versão Trailhawk, iniciada em R$ 136.990. Lembrando que o Renegade 2019 será uma das atrações do Salão de São Paulo, entre 8 e 18 de novembro. Assista e veja as novidades.

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Mudou pouco, mas para melhor

Nossa reportagem já explicou preços, versões e o que muda na linha 2019 do Renegade, mas faltava ainda dizer se achamos as novidades boas ou ruins. Comecemos pelo visual. É preciso ser um observador mais atento para distinguir a frente do novo ano-modelo em relação aos anteriores, mas podemos dizer que as alterações fizeram, sim, bem à "cara" do jipinho. Os faróis posicionados mais acima e a grade alargada dão a ele um aspecto um pouco menos assustado, embora ainda mais simpático do que malvado.

Os LEDs nos faróis geram um efeito estético interessante, mas só os compradores das versões Limited flex (R$ 103.490) ou Trailhawk diesel (avaliada por UOL Carros), terão à disposição esse elemento como item de série.

Outra alteração sutil, mas bem-vinda, foi a adoção de para-choque dianteiro padronizado, sem aquela saia que tanto comprometia o ângulo de ataque nas versões 1.8 bicombustível. Agora, o índice varia entre 27 e 30 graus a depender da roda utilizada, entre 16 e 19 polegadas. Por falar em rodas, o jogo de liga leve aro 17 com acabamento diamantado bicolor usado pelo Renegade Trailhawk agradou bastante à nossa equipe, assim como os demais três desenhos disponíveis.

Poderia ter mudado mais

A FCA cometeu um pequeno porém importante deslize ao deixar a traseira do novo Renegade praticamente idêntica à anterior. Por que achamos isso? Veja como ficaram legais as lanternas do SUV europeu, com assinatura em LED na forma de "X". Por aqui as peças são as mesmas de antes -- e isso passa longe de empolgar.

Subir a abertura elétrica da tampa do porta-malas para um nicho mais destacado foi uma solução compreensível do ponto de vista prático, mas parece ter "maculado" um pouco da harmonia visual daquela porção. Na outra ponta, os refletores posicionados nos paralamas dianteiros ficaram um pouco esquisitos na cor branca. Talvez seja apenas questão de costume.

Por dentro, a interferência foi ainda mais homeopática, resumindo-se à aplicação da central multimídia UConnect de 8,4 polegadas a partir da versão Longitude flex, de novos seletores para o ar-condicionado digital -- ambos herdados do irmão Compass -- e de um bem bolado porta-celular posicionado na base do console central.

Sobre a central, anima saber que ela é completa em conectividade (há até uma entrada USB extra destinada ao banco traseiro), mas ela está longe de ser a mais intuitiva e rápida do segmento, e precisará em breve passar por nova atualização. Sobre o ar, é um bocado confuso devido ao excesso de botões, mas está 20% mais eficiente e aguentou bem a função de manter a cabine arejada em meio a um calor de quase 40 graus.

Deveria mudar, mas ficou na mesma

UOL Carros já havia alertado que isso aconteceria. Enquanto em outros mercados o Renegade passou a utilizar a nova família Firefly turbo, por aqui a motorização continuou a mesmíssima de antes: 1.8 eTorq flex de 135/139 cv e 18,7/19,2 kgfm (gasolina/etanol), ou 2.0 turbodiesel de 170 cv e 35,7 kgfm.

Quanto à opção a diesel, não há o que se desabonar, até porque ela represente um diferencial para o Renegade no segmento. Entretanto, o velho propulsor 4-cilindros naturalmente aspirado de 1,8 litro continua a falar contra o suvinho, pois demonstra pouca força e eficiência para mover um veículo que pesa quase 1,5 tonelada e, portanto, possui mais "lastro" do que a média da concorrência.

Basta observar o Volkswagen T-Cross, que vem com motorização 100% turbo, para entender como o trem-de-força bicombustível do Renegade está ficando para trás. Provavelmente será preciso aguardar até 2020 para que a FCA estreie a família Firefly turbo no Brasil -- e o SUV de entrada da Jeep, enfim, seja beneficiado por isso.

Velhos detalhes

Mas voltemos a falar da versão Trailhawk 2.0 diesel, aquela testada por UOL Carros. Ela cobra caro -- chega a R$ 147.430 se dotada de pintura perolizada (R$ 2.300) e teto solar panorâmico (R$ 8.140), mas é um jogador único no segmento em termos de capacidade off-road.

Tração 4x4 com seletor de reduzida adaptável a diferentes tipos de terreno, freios a disco nas quatro rodas (ventilado no par dianteiro, sólido na traseira), suspensões independentes nos dois eixos, pneus 215/60 R17 e excelentes ângulos -- 30 graus de ataque, 22 de ventre e 33 de saída -- garantem uma dirigibilidade precisa e valente em ambientes fora de estrada.

Para pegar uma rodovia o desempenho não é tão fluido assim. Sim, a força do propulsor turbodiesel, em especial o vasto torque, proporcionam fôlego suficiente para rodar a boas velocidades de cruzeiro, mas a verdade é que o estilo "quadradinho e altinho" do Renegade gera duas consequências ruins nessa situação: 1) o carro rola um bocado em curvas e não há rigidez de suspensões que segure; 2) ao ouvir a forma turbulenta como o vento açoita para-brisa e coluna A é possível perceber como o modelo sofre para romper a resistência do ar.

Na cidade as boas respostas da direção elétrica, a agilidade do câmbio automático de nove velocidades da ZF (com relação bem curta entre as marchas) e a abundante altura livre do solo (21,6 cm), além do ângulo de ataque agora padronizado, proporcionam agilidade e segurança para transpor obstáculos. Pena que o diâmetro de giro de quase 11 metros (10,84 m) esteja um pouco acima de rivais como Honda HR-V (10,6 m) e Nissan Kicks (10,2 m).

Espaço na cabine e padrão de acabamento continuam alinhados com o que a concorrência oferece, enquanto o porta-malas segue sendo o principal calcanhar-de-Aquiles do modelo: apenas 320 litros de volume na configuração flex (que utiliza estepe temporário), sendo apenas 273 nas versões 4x4 diesel, já que a proposta lameira demanda um pneu sobressalente idêntico aos originais.